电动车作为新能源汽车产业的主力，是许多国家竭力发展的新型产业。在我国，除了环保需求外，还寄托着使中国制造“换道超车”的希望。但是，对电动汽车是否真正环保、环保程度如何的问题，人们似乎还并未取得广泛共识。
近日，国内许多网站报道了日本丰田汽车掌门人丰田章男对电动汽车的抨击。丰田章男认为，电动汽车被过度炒作了，倡导者没有考虑到发电过程所产生的碳排放以及向电动汽车转型的成本。他表示，如果所有汽车都是电力驱动，那么日本到夏天时将发生电力短缺的情况。另外，向电动汽车全面转型所需要建立的基础设施将使日本花费14万亿至37万亿日元（折合亿至亿美元）。
由丰田章男掌门的丰田汽车，是世界上最大的燃油车生产企业，这几乎是连小孩儿都知道的常识。但作为传统汽车的霸主，丰田汽车如今的市值已经被特斯拉这个电动车新秀远远甩在身后，而且与欧美许多燃油车巨头的电动化转型相比，丰田要慢一大拍，这样的事实也许知道的人不多。针对这一事实，国内媒体依然报道的丰田章男对电动车的评价认识是否就是客观可信呢？
很遗憾，丰田章男的认识仍然受到其身份的制约。的确，电动汽车使用的电力，甚至电动车在生产过程中使用的电，有一部分是用燃烧煤炭换来的。然而，火电并不是唯一的电力来源，此外还有水力发电、天然气发电、核力发电、风力发电、太阳能发电、海洋潮汐发电、沼气发电等等，其中唯一有碳排放的是天然气发电，其他的一点碳都没有。而天然气发电的碳排放，与燃煤相比几乎可以忽略。“有一部分”使用燃煤，就“有一部分”不使用燃煤，而是其他多种可再生能源，这类能源的比重今后会越来越高。但燃油车就做不到，不是烧汽油就是烧柴油，都无可避免要排放氮氧化物等有害气体，烧油与排污都是同步，都在同地点进行。
更关键的是，即便电动车全部使用煤电，也还能够通过将发电地和电车使用地分离的途径来缓解空气污染对人类的直接危害，而燃油车却做不到。电动车在道路行驶，道路最密集的地方是城市，但哪个城市会将发电厂建设在城市中心？即便日本国土狭窄，火力发电也会与城区保持一定距离。
而燃油车就不可以，其氮氧化物等有害气体直接排在城市中人群密集区域。前车排气，后车及路人迅疾承接，逃无可逃，躲无可躲。这样的事实，并不深奥。但丰田章男并没有说这一面，只说二氧化碳，不提氮氧化物，很难让人相信他的说法不受其门户的局限。当然，日本的燃煤发电厂普遍靠近人口中心，丰田章男的见解，是立足于日本的背景而产生的。但在这方面，我国与日本有很大的不同，发展电动车在我国有着日本所不具备的优势。当然，我们的传统汽车工业发展与日本相比差距甚大，但这恰恰正是我们大力发展电动车的理由。
丰田章男指出生产电池需要耗电，这的确是电动车独有的。但不能单提电池一项，要比较生产同座位数的两种车的总体耗电量。需要指出的是，燃油发动机生产过程比电机更复杂，因此需要多耗电。情况到底如何，尚需更精确的数据说明。总之生产过程用电，再高也不至于超过使用过程。
至于向电动汽车转型的成本，不仅日本，任何已经有燃油车工业基础的国家都难免。但这是拒绝技术进步的理由吗？人类历史上的任何进步，哪个不是新旧技术的交替更新？
丰田章男显然有“立场”。但唱衰电动车的并非都是囿于身份，日本和英国此前也都有专家发表了同样的评论。丰田章男的认识如果出自行业利益的话，那么专家说的应该客观了吧？然而并非如此。因为他们都没有设想过煤炭发电与电动车的使用在空间上、甚至时间上都可以分离这个可能，所以其说法成了“杞人忧天”。这个设想原本没有多少难度，只是这些专家都不是设身处地从中国的角度来考虑的。所以看待他们的言论，还需要立足我国的发展实际。
总之，令日本踌躇不决的、让英国为难的电动车，在我国不但不难，还很有必要。既然是我们看准了的方向，就要持之以恒，矢志不渝干到底。“换道超车”的机会不多，不要为各种流言迷乱心志、动摇初衷。(本报评论员李富永）
（责任编辑姜珊）
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