北京的最好白癜风医院 https://jbk.39.net/yiyuanzaixian/bjzkbdfyy/sfxbdf/#氢能源汽车#内容概述：燃料电池·氢能汽车概念解析，氢能车辆的制造与使用成本的问题，以及动力电池类型变化对其产生的打击。的本质是什么？认为氢燃料电池具备发展潜力，也许是还没有搞明白这种车辆的本质。其基础并不是以氢能作为动力源，而是液态氢作为发电的基础，将产生的电流输入到动力电池组进行「实时发电」；车辆的本质是电动汽车，只是增加了一组“燃料电池·增程器”而已，那么这种技术具备发展潜力吗？
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01增程汽车·普及率
在动力电池制造成本过高的阶段，使用内燃机发电、利用电机驱动的「增程混动技术」成为最佳过渡模式。在乘用车领域虽然很少看到这种车，少有的宝马i系列、别克沃蓝达、理想ONE会用这种技术，但是因为技术尚不够成熟而被边缘化。然而在商用车型领域的普及率其实是非常高的，比如在各个城市街头奔驰的公共汽车；只要不是纯电动那就会是增程系统，与氢燃料增程电车不同的是采用了，有什么优势呢？内燃机的能量转化效率（热效率）普遍很低，标准大致如下。汽油机35%柴油机45%这是综合冷启动热机阶段的真实水平，在都不怎样的前提下柴油机似乎还不错，最起码有接近一半的热能是可以有效利用的。重点：内燃机是不是转速越低耗油量越低呢？柴油发动机的特点就是利用大扭矩低转速实现节油，所以这种说法是对的。然而用内燃机驱动车辆行驶，其转速总会在/rpm区间波动，平均值比较高所以油耗难以控制；但是用柴油机发电则可以按照中低转速标准“定速运转”，状态就像汽车定速巡航驾驶一样，转速基数小油耗必然会更低，然而低转速的发电量能满足电耗吗？答案显然是没有问题的，因为主流的永磁同步电机是能量转化率高大95%左右；能量损耗低则等于输出扭矩大，那么以很低的转速也就能输出大马力，或者说以低转速让车辆正常驾驶。电动机也是转速越低耗电量越低，所以用这种机器驱动的汽车会很节能。柴电系统低转速运行的发电量虽然不高，但面对高效率的电动机也可以满足消耗了。这就是内燃机增程系统的优势，耗油量可以下探~；不过实现的基础还是内燃机具备相对足够高的效率，否则也就没有意义了。02燃料电池·低效率
燃料电池的本质是组「化学发电器」，是利用氢与氧的化学反应产生电流。氧气可以从空气中无限获取，但是氢气真的是不可以的；制造氢气的传统方式是利用煤炭石油天然气，以这种方式制氢毫无疑问是不环保的，而且毫无意义。原因：石油天然气可以直接在内燃机中驱动汽车行驶，同时也都可以与内燃机组合放弃变速箱，直接作为增程器使用。有什么理由再进行多一次的能量转化，产生很大的损耗去制造氢，然后再用氢去发电呢？很显然这是愚蠢的做法，所以这种方式已经被淘汰了。是唯一的方式，然而燃料电池堆的能量转化效率太低，或者说转化的损耗非常非常大。电解1kg氢需要耗电60kwh左右1kg氢通过燃料电池只能转化约20kwh的电也就是说氢能的平均“热效率”仅仅在33%左右，实际情况还要低一些。那么与其使用燃料电池转化制氢增程，似乎还不如直接用柴电系统增程；至于汽油发动机也已经有热效率40%左右的选项，哪种都比燃料电池的效率高。03燃料电池·双成本
制造燃料电池需要消耗一种非常贵重的金属：PT·铂。这种金属俗称为「白金」，似乎购买一枚不算大的铂戒指也需要几千元；然而制造一组小功率的燃料电池堆就要消耗几十克的PT，结果造成了电池堆的制造成本非常之高。同时氢燃料汽车还有成本同样高的，以及电机电控系统和其他总成的成本。所以用这种系统的汽车即使综合品质（性能配置等）水平很低，但是价格却已经非常高，普通代步汽车也要40万左右起步，选择它是不是吃的有点太多了呢？同样是这种车辆的硬伤，液态氢在用量极低，且几乎海外内%的加氢站都在亏损的前提下；每公斤的价格也已经超过了60元，综合电动汽车的实际电耗而言，1kg/20kwh左右的水平都不见得能行驶公里。也就是说这种车每公里的开支还得要＞0.6￥/1km，这与性能不错的燃油车已经相当了。可是电动汽车的使用成本却能低至0.05￥/1km左右，面对十倍的差值似乎还是没有理由让燃料电池汽车普及；如果综合液态氢三十余倍高于「三硝基·甲苯」的能量密度，怕是也没有多少人敢用这种车，一旦在碰撞中泄露并达到引燃条件，这就等于一瞬间跨过奈何桥。04LFP·二度走热
燃料电池存在的价值是给一些想要“走偏锋”的车企提供个研究项目，当然此类车企普遍是在电动汽车领域的失败者。所以氢燃料增程式汽车就是日系文化中的“非主流”，参考丰田本田的氢能汽车，其超级低迷的销量说明了设计层面的非主流还能被接受，但是技术的非主流就不行了。（非主流是一种特立独行的诡异文化，但是诡异不代表真的傻的那么纯粹）重点：增程式系统中API（氢燃料）效率不如柴电，所以大型车辆没有理由采用这一系统。而小微型汽车也基本没有使用增程器的必要性了，因为LFP磷酸铁锂电池再度成为热门，其中以比亚迪制造的「刀片型电池」最为突出。这种电池采用了长条形片状封装，以叠片式的结构放置于电池组；这种设计可以大幅度提升体积能量密度，普通乘用车型的续航里程可以一步步的突破//甚至更高，而且真的不贵。有什么贵重金属吗？似乎相比镍钴锰而言是真的没有，所以这种电池的制造成本很低。优秀选项可以低至元以下，普通一些铁锂电池可以低至每度元左右。按照「kwh-/公里」为标准，电芯的成本是不是也就是3/5万元呢？这只是一组燃料电池堆的成本而已。然而燃料电池汽车本就有动力电池组，直接把燃料电池的成本换成刀片电池的话，是不是续航里程能够达到/km区间呢？由此可见氢燃料汽车再也没有研究的价值以及技术提升空间，至于充电效率也是不用担心的。目前的行业标准为快充30分钟达到80%，如果选择NEDC续航六七百公里的汽车，连续驾驶四小时消耗的电量不用半小时就能补充好；而规定要求每连续驾驶四小时必须休息20分钟以上，还有什么焦虑呢？关于氢燃料汽车就聊这些了，这种技术是%会被淘汰的，没有任何悬念。编辑：天和Auto-汽车科学岛责编：天和MCN欢迎转发留言讨论转载请注明地址:http://www.abmjc.com/zcmbzl/9073.html
