国内天然气卡车最常见的气瓶布置形式是放在驾驶室后部，这种布置形式最为简单粗暴，不需要对底盘进行什么改动，简单的加长轴距预留出空间即可，快速低成本，因此得到广泛应用。对牵引车而言，气瓶放在驾驶室后面在发生追尾事故的时候会影响驾驶室后移，气瓶的位置刚好挡住了驾驶室。虽然气瓶的技术和生产工艺都很可靠了，在各种千奇百怪的事故中还是存在一定的安全隐患，被驾驶室和挂车挤压之后指不定发生什么。
气瓶后置欧洲天然气卡车则是另一种风格，通过对底盘空间的优化，气瓶可以放在车架两侧，和燃油车的油箱布置一样，不管是早期的依维柯Stralis还是现在的新出的沃尔沃、斯堪尼亚天然气卡车都是选择这种技术路线。
气瓶侧置的沃尔沃FH卡车其实国内也不缺少气瓶放在车架侧面的牵引车，如中国重汽豪威（HOVA）码头牵引车，陕汽德龙X，解放长头的J4R天然气牵引车都是采用侧置气瓶的布局。国产品牌使用侧置气瓶的还有一家是联合卡车，早在一年多以前网上就爆出联合卡车侧置气瓶的牵引车图片，今年终于见到了实车。
联合侧置气瓶U牵引车这款代号Q64UKN的侧置气瓶的联合卡车使用联合U平台，U系驾驶室外观可以略过，直奔主题看底盘吧。从侧面可以明显看出来轴距很长，比同级别的燃油车轴距长了约半米，这是国内天然气卡车面临的共同问题，只有加长轴距才能放下大容量的LNG气瓶。
现在气瓶放在驾驶室后面的后置布局已经有单个升容积的产品，直径很大，放在驾驶室后面倒是没有什么影响，要侧置布局那就不行了，车架左右两侧的宽度空间是有限的。同样是升容积气瓶，侧置需要用两个升的气瓶一左一右布局。联合卡车的气瓶由石家庄安瑞科提供，单个气瓶净重公斤，最大可充装公斤的液化天然气，两个气瓶就是公斤的充气量，续航可以达到公里以上，气+气瓶的重量会比同样续航里程的燃油车略重两三百公斤。
底盘左侧LNG气瓶底盘左侧LNG气瓶驾驶室内有天然气泄漏报警系统，驾驶员抬头就能看见，最多支持4个气瓶，绿灯表示正常，红灯表示气瓶泄漏。
天然气泄漏报警系统牵一发而动全身，底盘左右两侧所有的空间全部都被两个LNG气瓶占据，底盘其他附件的布局也要跟着改变，无法沿用燃油车的结构，对厂商来讲更麻烦了，所以市场上那些后置气瓶的车底盘一侧都是空空如也，以前是放油箱的位置。
后置气瓶的车底盘会有大量空余位置联合这款侧置气瓶的燃气车把储气筒放在车架内侧，狭长的铝合金储气筒几乎挤满了车架内的空间，以保证储气筒的容量不受影响。
相比之下，蓄电池、空滤、排气管的布置就要随意的多，紧凑的底盘放不下那就堆在驾驶室后面，也许下一次版本更新可以考虑把这一块优化一下。
面对现在大马力的趋势，天然气卡车在动力上缺少竞争力，欧洲和国内的天然气卡车发动机在动力性上都还无法胜过柴油机。斯堪尼亚新款的OC13天然气发动机最大功率只有马力，最大扭矩Nm；沃尔沃的G13C天然气发动机使用柴油辅助压燃技术，功率和扭矩倒是比较高，13升发动机最大功率马力，最大扭矩Nm，账面数据和柴油机一样，实际驾驶感受动力性还是无法和同功率的柴油机媲美。国内13升排量的天然气发动机功率也差不多，潍柴的WP13N最大马力只有，扭矩Nm；联合卡车用的玉柴YC6K13N同样是13升排量，最大马力，最大扭矩1Nm（-r/min），这已经是同级别燃气车最强的动力。
玉柴YC6K13N天然气发动机匹配的变速器是熟悉的法士特，型号12JSDTA，12个前进挡，最高挡为超速挡。理论上变速器最大允许输入扭矩只有Nm，而发动机最大输出扭矩是1Nm，超出了变速器的负荷。仔细留意一下这个问题会发现，很多国产车都是大扭矩发动机+小扭矩变速器，同样的法士特变速器在某些车型上容易坏与这个也有一定关系。
法士特12JSDTA变速器后驱动桥鹏翔QL轻量化单减桥，13吨级，速比3.7，整车匹配下来经济车速大约在80-95km/h，只要坡不多，动力够用。
鹏翔QL车桥内饰部分也略过，全液晶仪表盘根据燃料类型的变化，多了两根进度条显示LNG气瓶的燃料剩余量。
天然气卡车的优势非常依赖气价，气价低就有优势，气价高用户就弃之不及，去年冬季“煤改气”导致气价暴涨伤了很多燃气车用户的心，本以为有了去年的教训，今年有关部门会提前储备好足够的天然气，保证气价稳定和足量供应，现实又一次给了我们一巴掌。最近有新闻称，中石油针对年11月到年3月的冬季天然气购销制定新的定价策略，拟对部分用户提价高达40%。各方面都透露出一个消息，天然气价格很稳定，稳定会涨，如此一来，天然气卡车未来还有多少路可以走？厂商们不愿意在燃气车上多投入精力和成本去研发也能理解了，估计联合卡车这款侧置气瓶的牵引车会成为昙花一现的“奇葩”，就算不买也要感谢它的探索。
图/文：陈接锋
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